Александр Рубцов: ГСС рассчитывает продать на Ближнем Востоке до 40 самолётов SSJ100

Президент АО «Штатские самолёты Сухого» Александр Рубцов в интервью телеканалу «Россия 24» подвёл итоги авиасалона Bahrain Air Show 2018 и рассказал о перспективах Суперджета в России и за рубежом.

16 ноября 2018 г., Манама, Бахрейн.

— Александр Иванович, здравствуйте! Король Бахрейна посетил Сухой Суперджет 100. Вы довольно долго общались с монархом. О чём он спрашивал, чем интересовался?

— Монарха интересовало всё. Его интересовала пассажирская кабина, насколько комфортны сиденья, можно ли их компоновать в различных конфигурациях. Его интересовал объём багажных полок, дело в том, что у компании Gulf Air, национального перевозчика Бахрейна, был уже опыт использования региональных самолётов иных производителей, который оказался не очень удачным. И в том числе размер багажных полок и багажного отделения имел критическое значение для принятия решения о прекращении использования этих региональных аэропланов. Поэтому преимущество нашей машины — это большой размер салона, большой размер багажников. Именно это мы обсуждали во время посещения монархом нашего аэроплана.

Ну и кроме того, его, конечно, интересовала пилотская кабина, технологии, которые мы применяем, в том числе те, которые мы заимствуем из военной авиации, благо, что военные аэропланы Сухого — пилотажная группа «Русские витязи» здесь одновременно демонстрируют достоинства новейших самолётов боевой авиации.

— Переговоры с Gulf Air шагают уже несколько лет. Как Вы считаете, после визита короля дело сдвинется с точки?

— Мы всегда исходим из того, что, когда принимаются решения о закупке аэропланов, во главу угла ставятся не политические решения, а экономические — это коммерческая авиация. Поэтому для того, чтобы компания Gulf Air приняла позитивное решение по покупке аэропланов Сухой Суперджет, нам придётся проделать очень большую работу, доказать, что мы можем летать в условиях очень сложного климата, здесь жар летом свыше 50 градусов, здесь очень много песка, не забываем, что рядом море и соответствующие проблемы с коррозией, поэтому эксплуатация аэропланов здесь ничем не легче, чем эксплуатация самолётов в Сибири.

— А мы можем летать в таких условиях?

— У нас есть безусловно опыт, у нас летают самолёты в Мексике, где своя специфика — высокогорье и жар. Здесь нет высокогорья, но зато есть жара, есть вода, есть песок, что тоже очень влияет особенно на ресурс двигателя.

— Вы лишь что подписали соглашение с дубайской компанией. Можно ли сказать, что это выход на ближневосточный рынок?

— Мы начинаем продвижение небольшими осторожными шагами, пока мы подмахнули соглашение на 12 самолётов, его ещё это соглашение о намерениях предстоит превратить в твёрдый контракт. Мы будем над этим активно работать, но безусловно мы ищем тут на этом рынке точку опоры. Желающие есть, мы это видим, интерес к самолёту есть, как только случится первый серьёзный контракт, мы непременно будем здесь делать центр ремонта и обслуживания, так называемую МРО организацию (Maintenance, Repair and Overhaul – MRO – прим. Авиация России), здесь же непременно построим учебный центр, склад запасных частей с тем, чтобы наши клиенты имели полный сервис по всем его основным направлениям.

— Вы уже произнесли о постпродажном обслуживании. В прессе было много критики, говорили о том, что самолёты простаивают, что сложно найти детали, они долго идут, вот эта вся критика, она имеет под собой основания?

— Мы видим проблемы в эксплуатации, какие конечно есть с самолётом. Для этого мы закупили запасных частей на 3,5 млрд рублей, мы полностью реконструировали свой склад запасных долей, провели комплексную автоматизацию и механизацию всех рабочих процессов, выстроили круглосуточную систему поддержки наших заказчиков через центр, где у нас круглосуточно трудятся с десяток инженеров, отвечая на все вопросы, которые возникают в процессе эксплуатации. Мы запустили в работу десятки сервисных бюллетеней по всему флоту, какие нацелены, чтобы повысить эффективность эксплуатации наших самолётов.

Конечно за один-два дня, за месяц или даже за год вылечить все проблемы невозможно, но мы по крайней мере начали ощущать установленные изменения к лучшему — выросла регулярность вылета, исправность парка растёт, она не достигла пока того уровня, которого нам бы хотелось, но мы сегодня уже вплоть подошли где-то в среднем к 66-70 процентам. Для нас целевой задачей является 75 процентов исправности всего парка, и я думаю, что она будет реализована в ближайшие год-полтора.

— По Вашему мнению, какие существуют слабые места, которые и приводят к проблемам в постпродажном обслуживании?

— Сухой Суперджет вобрал в себя весьма много, скажем так, инженерных решений на тот период, когда он создавался. Это наверное было обосновано с тем, чтобы машина имела запас прочности по степени своей конструкции на 30-40 лет вперёд. Это первый гражданский самолёт Сухого и для первого самолёта неизбежно были определённые ошибки в конструировании, которые со порой приходится устранять. Я не считаю, что они носят драматичный характер, но конечно, как и всякому другому производителю, нам приходится вносить изменения в конструкцию.

Я просто напомню, что у аэроплана Ту-154, на котором летала вся страна, весь СССР, трижды менялась конструкция крыльев, например. На самолёте Як-42 полностью переконструировалось крыло — целиком после того, как он прошёл значительную часть испытаний и были выпущены первые серийные самолёты. Поэтому те вопросы, которые возникают при эксплуатации Сухого, они не являются какими-то новоиспеченными для отрасли.

— Сейчас Вы фактически пытаетесь завоевать Ближний Восток. Какие ещё регионы важны для вашей компании?

— У нас базовый всё-таки — наш внутренний базар. Недавно мы подписали соглашение с Аэрофлотом на 100 самолётов. Мы готовимся подписать ещё ряд соглашений с российскими авиакомпаниями, ещё порядка 20-30 самолётов продать на нашем внутреннем базаре. Мы работаем с европейской авиакомпанией, в ближайшее время мы анонсируем сделку порядка 20 самолётов дополнительно к тому, что у нас есть там. Мы работаем на азиатском базаре, мы работаем на ближневосточном рынке. Мы рассчитываем уехать отсюда или улететь точнее с хорошими перспективами по подписанию соглашения на 12 машин, в перспективе видим возможность реализовать здесь не меньше 30-40 самолётов в ближайшее время. Поэтому общий портфель заказов, который мы надеемся сформировать до конца 2019 года будет составлять распорядка 200 самолётов, что при выпуске 30 машин в год создаёт нам хороший задел на будущее.

Параллельно мы работаем над созданием нового самолёта, мы его называем Сухой Суперджет 75-85 — это чуть убавленная версия, это будет семейство машин. У нас уже есть стартовые заказчики, это порядка 110 самолётов — 10 государственный сектор и 100 — предварительный заказ авиакомпании S7. Над этим мы тоже трудимся, но эта машина появится на рынке через пять-шесть лет, это наше будущее. Сейчас у нас задача в нынешней конструкции самолёта продать порядка 200 машин, может удастся 250 реализовать. К этому времени у нас уже появится замена, новая платформа — новое крыло, новый фюзеляж, новый хвост, и я надеюсь, новые двигатели тоже.

— И это надлежит отразиться на финансовых показателях компании?

— В прошлом году мы существенно сократили убытки с трёх миллиардов до миллиарда рублей, полностью выйти на рентабельность нам пока не удалось. Но природно, что чем больше мы продаём самолётов, издержки снижаются, эффект серийности проявляется. Мы надеемся, что в перспективе мы выйдем на положительный итог нашей финансовой деятельности. Это разумеется во многом будет зависеть от конъюнктуры рынка, как будут складываться наши взаимоотношения с поставщиками и во многом это будет зависеть от таких рынков, как Ближний Восход, где мы с Вами сегодня находимся.

— Россия сейчас находится под санкциями. Вы чувствуете эти санкции? Чувствует ли это компания при ведении переговоров, при заключении договоров?

— Безусловно кушать влияние санкций, поскольку некоторые рынки, например Иран, Сирия для нас закрыты из-за американских санкций, потому что доля американских компонентов в этом аэроплане превышает 10 процентов, соответственно, мы не можем туда их поставлять. Некоторые рынки действительно для нас закрыты.

В перспективе мы создаём самолёт, где большинство комплектующих, немало 90 процентов будет российского производства, таких проблем у нас не будет возникать, но это произойдёт через несколько лет.

— Александр Иванович, спасибо за интервью.

— Благодарю Вам!